苹果造车，能终结特斯拉神话吗_24小时

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本文来源于：深潜atom（ID：deepatom），作者：深潜atomer

一旦苹果的造车机器开动，特斯拉和传统车企很难能够做到气定神闲。

2020年，新能源汽车是最炙手可热的词汇。前几天丰田总裁表示，新能源车被严重炒作，并且指出“我们生产的新能源车越多，二氧化碳排放越严重”！对此，造车新势力的代表人物之一何小鹏回应道——这让我想到了诺基亚。

对于新能源车的发展方向，丰田有丰田的观点，新能源车厂家有新能源车的观点。我们抛开市场上所有争议的观点，不可辩驳的一个事实是，数字化已经是未来汽车不可逆的方向。未来汽车的发展方向，已经不是电池和石油的燃料之争，而是汽车的数字化智能化，未来汽车不仅要考虑能源驱动问题，更多的是江南娱乐体育官网入口网站地址密度和用户体验，就像智能手机对传统手机的颠覆那样。

造车会是

苹果的新引擎吗？

12月22日据路透社报道，苹果公司正在推进自动驾驶汽车项目，并计划在2024年投产。台湾的《经济日报》更是指出，苹果首款电动车Apple Car将在明年第三季度发布，苹果正在筹备整车生产线。再到之前，苹果更换无人驾驶部门负责人，和台积电一起研发专门针对无人驾驶的芯片。苹果造车这个话题，年末再度引起了外界的热议。眼见特斯拉的市值超过6000亿美元，从公司资源到技术储备，尤其是无人驾驶技术上，并不逊色于特斯拉的苹果，进军整车领域也在情理之中。放眼全球，短期内有能力终结特斯拉神话的，或许还真的只有苹果了。

早在乔布斯时代，苹果就有了造车的想法，在乔布斯去世前一年，还曾与主打轻便和廉价车型的制造商“ +V-+Vehicle”进行过磋商。2013年，苹果在全球开发者大会（WWDC）上，继任者库克正式推出了“iOS in the Car”车载系统（后更名为CarPlay），宣布苹果开始进军汽车领域。

2014年，苹果传出启动了保密级别极高的“泰坦计划”，计划打造自己的汽车产品。并从特斯拉、大众、通用这些车企大肆挖人，这也引起了马斯克的不满，曾公开宣称，苹果挖走的都是特斯拉不要的。时至今日，马斯克依然没忘记调侃苹果造车，“在Model 3项目最黑暗的日子里，我联系了库克，想要讨论苹果收购特斯拉的可能性（以目前市值的10分之一，约600亿美元），但他拒绝开会讨论。”

△马斯克发言

现在的苹果要想进一步发展壮大自己，就必须进行转型，追逐更有想象力的星辰大海。因为在手机和电脑领域，苹果的性能和创新基本已经是独孤求败了。而能够承接苹果庞大体量的，目前看似乎只有整车制造行业。对于苹果来说，其以手机、平板电脑等3C产品所支撑起的规模，2万亿美元已经基本达到市值的上限，要想使公司获得进一步的发展，进军汽车行业是一个不错，也有可能是唯一一个选择。

苹果造车优势在哪儿？

虽然苹果曾经纠结于优先进行整车制造还是优先进行自动驾驶研发，但2017年，库克首次在公开场合谈及苹果的造车计划：“我们专注于自动驾驶系统，它是电动车的核心技术、是人工智能之母，同时也是最难的人工智能项目。”

如今在美国加州，苹果一直运营着一支规模排名第三的测试车队，仅次于通用的Cruise项目和谷歌的Waymo项目。自动驾驶堪称整个汽车新四化（电动化、网联化、智能化和共享化）甚至是未来很长一段时间内，汽车技术王冠上的那颗最耀眼的明珠。未来谁能够率先将L4级别的无人驾驶技术商业化落地，谁就能完全站在汽车行业的制高点上，和其他竞争对手拉开足够的差距。

目前最为各方看好的，且最接近量产的是谷歌的Waymo，谷歌和克莱斯勒、沃尔沃以及戴姆勒卡车在积极合作，寻求商业化落地，但目前看，短时间没有太大可能。因为传统车企巨头要想让这些技术在新的产品上实现，是牵一发而动全身的，目前大家更多的还是观望，对于大规模的真金白银的投入，还是踟蹰不前。

至于特斯拉，鉴于激光雷达的成本问题，选择自研芯片，单纯依靠摄像头和毫米波以及超声波雷达，来实现对周边环境态势的感知，目前来看，也暂时没有办法达到L4级别的部署能力。

而对于苹果来说，一方面并没有放弃激光雷达，同时苹果在芯片领域耕耘多年，拥有丰富的资源。苹果可以用手机巨大的出货量摊薄汽车芯片高昂的研发成本。

△示意图

汽车进入智能化时代后，几颗关键的主芯片，包括汽车座舱、智能驾驶和+V2X芯片，都与手机SoC芯片高度重合，手机领域芯片稍作修改就可用于车载领域。这也使得高通、联发科、三星等手机芯片巨头纷纷进入车载领域。

车载领域的芯片和手机芯片一样，有三个重要的计算模块：CPU、GPU和NPU。其中，CPU是负责计算和整体协调的，而GPU是负责和图像有关的部分，NPU则是负责和人工智能有关的部分。

目前，苹果M1芯片的CPU和GPU算力已经超过特斯拉的FSD自研芯片。而如果苹果将M1芯片裸晶面积扩展到和特斯拉同等大小，并将多出来部分的都用于NPU，那么特斯拉FSD的芯片将会被苹果全方面“吊打”。

此外，还有一点不得不提。相比于特斯拉，苹果拥有一个非常庞大的互联网生态，汽车将成为串联起苹果旗下所有生态应用一个最好的载体。对于特斯拉来说，无论其在整车硬件或者软件上如何宣称自己领先，除非其选择和安卓合作，否则光凭自己的能力，几乎不可能短时间内建立一套自己专属的车联网生态，来和苹果一较高下。

苹果造车，还有一个最重要的优势——有钱。苹果是屈指可数的市值超过两万亿美金的公司，而且相比特斯拉，现金流更加充足，因此苹果会更加从容。而特斯拉则不然，马斯克需要更激进的做事，更迅速的落地，才能获得更多的资源支持，才能把整个项目往前推。大众首席执行官也表示，相比丰田这种传统车企，资金雄厚的技术巨头苹果入场，他们面临的压力更大。如果苹果下定决心，即便是自建工厂，对苹果而言，压力也并没有特斯一样大。

△大众CEO观点

而且，鉴于苹果一贯的产品交付理念和情况来说，苹果会延期和跳票，但绝不是一家不严肃的公司。马斯克之所在这个时间点上爆料，“正值他怀疑苹果在2024年推出自有电动汽车计划的严肃性”。

△马斯克的怀疑

但在我们看来，更多的还有恐慌。因为自古英雄爱英雄，作为两家都以产品力取胜的公司，不可能对对方的行为方式和风格没有足够的了解。所以马斯克心中，应该还是会有很多不平静的涟漪激荡。

最大问题，

苹果真的要造车吗？

看上去，苹果造车优势得天独厚，就差最后临门一脚了。但是最大的问题是，苹果真的会一上来就自己造车吗？

来自华尔街的两家投行首先投下了怀疑票。花旗分析师吉姆说：“苹果公司在很多领域进行研发，但我们非常怀疑苹果公司是否会生产汽车，因为汽车行业的利润率要低得多。”Evercore分析师Amit Daryanani也怀疑苹果是否会进入利润率低，资本密集的汽车业务。

苹果的投资方——Gullane Capital Partners的管理合伙人Trip Miller也对媒体表示，苹果要大批量生产汽车可能很难。但鉴于苹果一贯的保密风格，这种说法是障眼法的可能性也极高。

以往，在苹果推出的iPhone、Mac等革命性产品中，苹果在其中的扮演的角色更多的是方案整合者，而非技术研发者。而汽车工业的门槛显然比手机要高很多，供应链的复杂程度更不可同日而语，在创业初期屡屡游走在破产边缘的特斯拉，被迫放弃整车制造业务的戴森都深有体会。

△汽车制造

在手机领域内的经验也不能完全复制到汽车之上，将数万个零部件组合到一起，造出大批量符合果粉标准的汽车，对于从未有过造车经验的苹果来说会是极大的考验。特斯拉以前是借用奔驰的零部件供应体系，加上通用和福特的产业链根基，并且向丰田学习了质量控制和问题追溯体系，这才造出了Model S。这是先行者要付出的代价。但是对于后入行的对手而言，他们的后发优势在于，他们可以少走很多不必要的弯路，因为有已经足够成熟的产品帮他们试过错了。

资深汽车行业观察人士巴虎德对曾对媒体分析称，AI、自动驾驶和5G以及车联网等技术给汽车行业带来的变革可能是颠覆性的。相比传统燃油车，新能源车的技术难度大幅降低。同时，消费者选择新能源车看重的不再主要是汽车的性能，而是在江南娱乐体育官网入口网站地址和智能上的体验。在这方面，江南娱乐体育官网入口网站地址巨头恰恰具备领先于传统车企的研发能力。

2007年，史蒂夫·乔布斯在发布第一款iPhone的时候，曾引用计算机图像接口先驱艾伦·凯的一句话：“真正认真对待软件的人，应该自己制造硬件。”在谷歌没有公布自己的造车计划的情况下，苹果会终结特斯拉的神话吗？

但无论如何，无人驾驶领域，真正的高手正面对决，可能快要来了。这对于所有人来说，是好事。

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